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行業新聞

中國鐵路百年發展與創新

時間:2021-11-08 09:38:47 點擊:622次

作者介紹

傅志寰     中國工程院

劉忠民     中國國家鐵路集團有限公司

李子明     中國國家鐵路集團有限公司

文獻來源

中國鐵路百年發展與創新(《中國鐵路》2021年第7期)


1876年,中國大地出現第一條鐵路。100多年來,中國鐵路從無到有、從弱到強,從蹣跚起步、艱難延伸到鐵路密布、高鐵飛馳,從七拼八湊、“萬國博覽”到統一規范、現代管理,從路權喪失、任人欺凌到樹立標桿、成為楷模,經歷了艱難曲折、創新奮進的發展過程。鐵路進步是國家發展的縮影。中國鐵路百年巨變,彰顯了在中國共產黨領導下,鐵路人不屈不撓的奮斗歷程和自立自強的創新精神。在中國共產黨百年華誕的新起點上,回顧中國鐵路百年歷史,對于認識中國鐵路發展規律、推進中國鐵路事業具有重要意義。


中國鐵路百年發展變遷

01


新中國成立前的中國鐵路(1876-1949):在內外交困中蹣跚起步、艱難延伸

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新中國成立前的中國鐵路,包括晚清和民國2個發展階段。

(1)晚清時期,鐵路起步晚、發展慢。晚清政府昏庸無能,起初排斥修建鐵路,認為鐵路會“失我險阻,害我田廬,妨礙我風水”。1876年吳淞鐵路由英國怡和洋行擅自修筑,次年被清政府贖回后拆除。1881年開平礦務局為便利運煤,幾經周折,修建了長9.7km的唐胥鐵路,只因朝廷怕火車“震動山陵”,最初只準用騾馬拖拉車輛。不過這條鐵路卻是中國自主筑路的開端。1894年甲午戰爭失敗后晚清政府認識到修建鐵路的重要性,然而為時已晚。各國列強乘機劃分勢力范圍,掠奪筑路權,修建經營了東省、膠濟、滇越鐵路。與此同時,由于國庫空虛,晚清政府拍賣筑路權,借外債建路,修筑了京漢、津浦、京奉等干線,導致鐵路大量利權喪失。此間,民間資本開始介入,修建了潮汕、新寧、滬杭甬、粵漢鐵路廣韶段等較短線路。令人欣慰的是,1909年中國人自行籌資、設計、施工和運營的第一條鐵路——由我國鐵路建設先驅詹天佑主持修建的京張鐵路建成通車,打破了列強對我國鐵路的壟斷。晚清時期共建成鐵路約9100km。

(2)民國時期,內憂外患、鐵路發展艱難曲折。1911年辛亥革命終結了清王朝的統治,進入民國時期。不過由于軍閥割據、內戰頻仍和日本入侵中國,鐵路修建難以正常實施。1919年孫中山發表《實業計劃》,提出建設16萬km(10萬英里)鐵路,鑒于政局動亂其設想未能實現。1912—1927年,北京政府(北洋軍閥)時期,延續清政府的建路政策,鐵路建設艱難推進。1928—1949年,南京國民政府(國民黨)等修建鐵路甚少。1931—1945年日本侵略者為了加強其統治,在東北等地修筑鐵路約6600km。整個民國時期共建成鐵路約1.7萬km。

(3)舊中國鐵路建設的基本態勢。一是起步晚、發展慢。鐵路在中國出現比世界鐵路的誕生晚了50年。二是數量少、分布偏。至1949年新中國成立前,全國鐵路共有2.18萬km(部分線路被拆除),多建在東北和沿海地區,廣闊的西北、西南地區只有1600多公里。三是設備差、效率低。鐵路技術設備基本依賴進口,軌距不一,型號雜亂,有“萬國鐵路博物館”之稱;管理分割,運輸效率低下。四是受制于人、路權旁落。借款修筑并以路產和營業收入作為抵押,必然導致鐵路行車權、管理權、用人權、購料權由外國把持;外國直接修建經營的鐵路,利權則全部被掠奪。

02


社會主義建設時期的中國鐵路(1949-1978年):自力更生、奮力發展

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新中國成立后,鐵路由國家統一接管。面對鐵路發展落后的現狀和西方的封鎖,我國鐵路自力更生,奮力發展,加快了建設速度,不斷提升技術水平。

(1)迅速恢復遭受戰爭破壞的鐵路。新中國成立前后,加快組織既有鐵路全面修復工作。到1949年底,大陸原有主要鐵路基本修復,并連為一體。

(2)集中力量組織新線鐵路建設。新中國成立初期,重點在西南、西北地區建設新線,如成渝、天蘭鐵路。其后相繼修筑了豐沙、寶成、鷹廈、包蘭、蘭青、蘭新等鐵路;為加強“三線”建設開展的西南鐵路大會戰,建設了成昆、川黔、貴昆等鐵路;中東部鋪通京承、漢丹、外福等鐵路。不少新建鐵路和橋隧(如武漢和南京長江大橋),工程艱巨,將中國鐵路工程技術提升到了新水平。與此同時,繁忙干線實行電氣化、內燃化改造,大幅提高了運輸能力。到1978年,全國鐵路營業里程達到5.17萬km,并建有大量復線,路網質量有很大提高,路網布局有較大改善,鐵路連通了全國除西藏外各省市。

(3)堅持自力更生,鐵路工業基礎初步形成。1949年前,鐵路所需機車車輛等設備完全依賴進口。新中國成立后,從1952年開始,先后試制出多種蒸汽機車,設計制造各種客車和貨車。1958年開始制造內燃機車和電力機車,隨后投入批量生產。

(4)服務國家大局,鐵路發揮保障作用。解放戰爭時期,廣大鐵路職工以“解放軍打到哪里,鐵路就修到哪里”為行動口號,有力支援了前線。抗美援朝時期,鐵路職工冒著敵機轟炸,搶修線路橋梁,用鮮血和生命打造了“打不斷,炸不爛的鋼鐵運輸線”。經濟建設時期,由于鐵路線路增加和等級提高,顯著提高了運輸能力,為國家經濟社會發展提供了有力支撐。

03


改革開放時期的中國鐵路(1978年-2012年):改革創新、快速發展

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改革開放使我國經濟社會實現了蓬勃發展,鐵路一度成為制約瓶頸,“買票難”“運貨難”問題十分突出。在中央高度關懷和支持下,鐵路迎接挑戰,抓住機遇,勇毅前行,在幾十年里呈現了快速發展和技術水平躍升的良好局面。

(1)開展大規模建設會戰,鐵路實現快速發展。改革開放后,中國鐵路組織了系列建設大會戰,路網規模和質量不斷提升。20世紀80年代,以實施“北戰大秦,南攻衡廣,中取華東”3個“戰役”為主,鐵路建設加快推進;90年代,以實施“強攻京九、蘭新,速戰寶中、侯月,再取華東、西南,配套完善大秦”為重點,集中力量建設一批大能力干線;20世紀末,以實施“決戰西南,強攻煤運,建設高速,拓展路網、突破七萬”為主要目標,展開跨世紀鐵路建設會戰。21世紀初,我國鐵路總里程超過印度,躍居亞洲第一。應特別指出,進入21世紀前后,我國鐵路建設了一批具有重大意義的工程。其一是大秦鐵路建成,年貨運量最高達4.5億t,標志著我國鐵路重載技術達到世界先進水平。其二是京九鐵路開通,連接北京和香港,大幅增加我國鐵路網南北客貨運輸能力,對拉動沿線地區和革命老區發展發揮了重要作用。其三是青藏鐵路建設取得重大成就,結束了西藏不通火車的歷史;攻克了“多年凍土、高原缺氧、生態脆弱”三大難題,是世界上海拔最高、線路最長、穿越凍土里程最多的高原鐵路。

(2)開展既有線改造,實施鐵路大提速。20世紀80年代,旅客列車平均時速僅48km,貨物列車速度更慢。國家每年的撥款只能修建幾百公里鐵路,無力建設高鐵。提高運輸能力主要靠既有鐵路挖潛。1994年長約150km的廣深線提速改造完成,最高時速從100km提高到160km,發揮了良好的示范效應。從1997年開始,我國鐵路陸續實施6次大提速,累計提速里程為2.2萬km,最高時速達140~250km。實踐證明,實施大提速走出了一條少投入、快見效的挖潛之路,并為我國高鐵發展作了鋪墊和準備。

(3)開展科研攻關和技術引進,實現高速鐵路迅猛發展。20世紀90年代開展了京滬高鐵前期研究和系統論證工作,由于種種原因多年未能啟動。1999年開工建設的秦沈客專成為我國高速鐵路的“試驗田”。我國自主研發的“中華之星”動車組試驗時速達到321.5km,為大規模高速鐵路建設積累了經驗。2004年,國務院批準了《中長期鐵路網規劃》,鐵路建設轉到以高鐵為重點的時期。合肥—九江、武漢—廣州、北京—天津、鄭州—西安、溫州—福州、福州—廈門等高鐵接連開通,在國內外引起強烈反響。其中,京津城際鐵路是我國第一條時速350km的高速鐵路,也是世界運營時速最高的鐵路;全長1318km的京滬高鐵是世界上運量最大、標準最高的高鐵線路。在此期間,在國家支持下,我國鐵路按照“引進先進技術,聯合設計生產,打造中國品牌”的方針,引進國外技術,形成了“和諧號”動車組系列,支撐了高速鐵路建設的迅猛發展。技術引進帶動了我國動車組設計手段的提升、制造工藝和生產組織方式的改進;促進了企業加速技術改造和設備更新,提高了質量控制和經營管理水平。通過消化吸收,由我國企業再開發的CRH380A和CRH380B等高速動車組一度成為高鐵的主力車型。

(4)堅持自主創新,鐵路科技水平整體提升。多年來,由于積極開展科技創新,我國鐵路在工程建造、通信信號等領域都取得了一系列創新成果,機車車輛工業的技術實力、技術水平得到大幅提高。需要說明的是,盡管技術引進支撐了高鐵建設,然而中國的巨大市場卻未能換來核心技術。以動車組為例,關鍵設計參數、軟件代碼外方嚴格保密。之所以與我國汽車行業不同,動車組引進取得較好效果,是因為我國鐵路工業有較強的“造血功能”,沒有把自己的企業變成他人的加工廠,而是在消化引進技術(不包括未轉讓的核心技術)的基礎上,堅持“以我為主,為我所用”的原則,開發自主的新產品,即基于自身的底蘊和創新能力,消化引進技術,并進行再創新、再開發。實踐證明,創新能力是長期積淀的結晶,我國制造數以萬計各種機車車輛的長期積累成為培育創新能力的沃土;創新能力來自試驗裝備的支撐,我國鐵路建有大量試驗設施,對開展自主化產品的研究發揮了關鍵作用;創新能力的載體是人,大規模鐵路建設造就出一支經過成功與挫折反復磨礪的高水平專家隊伍,是中國鐵路最寶貴的財富。

(5)深化鐵路改革和管理創新,推進市場化經營。為了適應市場經濟發展需要,增強經營活力,鐵路在不斷進行改革的探索和實踐。包括:積極推進經營機制創新,實行“投入產出,以路建路”的經濟承包責任制;全面推行資產經營責任制,創新運輸組織,增強市場競爭能力;推進主輔分離,實現鐵路工程、機車車輛、通信信號等公司及鐵路學校、醫院與鐵路分離;實施鐵路局直管站段改革,撤銷鐵路分局,變三級管理為兩級管理,對站段進行大規模撤并,整合和優化了運力資源配置,提高了運輸效率。

04


新時代的中國鐵路(2012年以來):邁進新時代、推進高質量發展

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黨的十八大以來,鐵路系統認真貫徹落實黨中央部署和習近平總書記的重要指示,在服務國家發展大局中邁入高質量發展階段。

(1)鐵路建設投資持續保持高位,路網規模不斷擴大。鐵路建設投資規模創歷史最高水平,哈大、合福、南廣、西成、蘭新等一批高鐵建成,京廣、東南沿海、海南環島、滬昆、京哈等一批長大通道高鐵全線貫通。鐵路系統貫徹黨的十九大精神,提出了“交通強國,鐵路先行”的發展戰略。加速了高鐵網從“四縱四橫”向“八縱八橫”的過渡。同時完善西煤東運、北煤南運體系,開工建設川藏鐵路。

(2)科技創新取得重大突破,支撐鐵路高質量發展。堅定不移走自主創新之路,解決了我國鐵路技術受制于人的問題。成功研制時速350km的“復興號”高速動車組,邁出了從追趕到領跑的關鍵一步;京張高鐵首次在世界上實現自動駕駛;啟動時速400km新型動車組研發,研制高速磁浮列車。推進智能化建設,支撐運輸組織、安全生產、客貨服務、經營管理、建設管理創新。全面掌握復雜環境下線路建設技術、復雜地質條件下隧道設計技術、深水大跨橋梁設計施工技術,建設了包括寒帶、熱帶、大風、沙漠、凍土等不同氣候和地質條件下的高鐵線路。

(3)直面運輸市場,提高客貨服務水平。推進高鐵市場化經營,實行“一日一圖”,優化產品結構;實行互聯網售票、刷臉進站,安全水平持續提升。貨運加快市場化運作,取得重要進展。

(4)服務“一帶一路”,鐵路對外開放不斷拓展。積極實施“走出去”戰略,對外合作不斷取得新成效。中老鐵路、雅萬高鐵等建設項目取得顯著進展。成功打造中歐班列國際物流品牌。中國鐵路國際影響力和競爭力持續提升。

(5)加大改革力度,鐵路體制機制改革不斷深化。2013年按照中央關于鐵路體制改革的部署,撤銷鐵道部,組建中國鐵路總公司,改變了長期以來鐵路政企合一體制。2019年成立中國國家鐵路集團有限公司,在構建現代企業管理制度方面取得重要進展。同時,鐵路投融資體制改革、資產證券化等工作也取得明顯成效,進一步實現市場化運作。


中國鐵路百年發展成就

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100多年來,中國鐵路發生了翻天覆地的變化。今昔對比,鐵路發展取得的巨大成就,令每一個鐵路人、每一個中國人都感到自豪。

從鐵路建設看,截至2020年底,全國鐵路營業里程由1949年底的2.18萬km增加到14.63萬km,鐵路營業里程居世界第二位;復線率由4.0%增長到59.5%,居世界第一位;電氣化率從0增長到72.8%,居世界前列;高速鐵路從無到有,營業里程達3.79萬km,居世界第一位。如今我國已經擁有先進、發達的鐵路系統。

從鐵路科技進步看,掌握了先進的鐵路建設技術,能夠建造地質極其復雜、施工難度極高的線路、橋梁、隧道;建有完整的機車車輛工業體系,能夠制造世界最高水平的機車車輛;研發了先進的安全保障技術,使運輸安全水平大大提升。中國鐵路已成為十分可靠的大動脈和極受歡迎的交通工具。

從鐵路運輸能力和效率看,新中國成立70多年來,中國鐵路旅客列車開行數量由300多列增加到近9000列,旅客列車運營時速由幾十公里提高到350km,年旅客發送量由1.0億人增長到36.6億人,貨物發送量由5600萬t增長到45.5億t。客運周轉量、貨運發送量和周轉量等主要運輸經濟指標穩居世界第一。我國鐵路已由運能嚴重不足的制約型運輸發展為運能比較充裕的適應型運輸。

從鐵路服務質量看,服務設施條件有了巨大改變,既有最先進的高鐵動車組,也有質優價廉的“綠皮車”,適應不同旅客需求;“買票難、乘車難”的問題一去不復返。

特別應該指出,我國高速鐵路成為一張靚麗的國家名片。運輸能力和服務質量大幅提高,滿足了人民群眾高質量出行的需要。包括高鐵在內的鐵路系統作為我國交通運輸的主骨架,增強了沿線地區經濟發展的吸引力和輻射力,縮短了時空距離,打造同城效應,加快經濟社會運行節奏,促進了城市群、區域一體化,帶動了經濟社會高質量發展。


中國鐵路輝煌發展的力量源泉

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中國鐵路百年發展的巨大成就,令人振奮。那么,為什么中國鐵路能夠走出一條由弱到強、由落后到先進的道路?以下啟示值得認真記取。

(1)堅持黨的領導、充分發揮制度優勢,是推動鐵路大發展的根本保障。新中國成立以來鐵路發展取得的輝煌成就,根本原因就在于中國共產黨的堅強領導,在于發揮了社會主義制度優勢。持續大規模鐵路建設,需要強大的綜合國力支撐,正是由于國家經濟快速發展、國力極大增強,才為鐵路發展創造了良好條件。事實也一再證明,鐵路建設運營牽涉經濟、社會、國防、國土開發,一刻也離不開黨和國家的關懷和支持。新中國成立后,黨中央對鐵路工作的高度重視為我國鐵路發展提供了強大動力;國家將鐵路建設寫入重要文件、列入國民經濟發展規劃,這是西方任何國家所不能比擬的優勢。

(2)堅持深化改革,建立適應市場經濟的體制機制,是推動鐵路持續發展的力量源泉。改革開放以來,鐵路以市場化為導向,在體制改革和機制創新方面進行了積極探索與實踐,實現政企分開,打破了封閉體制,從而獲得了更大發展空間。實踐證明,鐵路企業只有堅持市場導向的改革,才能源源不斷獲得發展動力和活力。

(3)堅持人民鐵路為人民的宗旨,是鐵路發展的永恒追求。鐵路堅持以人民為中心,在推出多樣產品、滿足旅客差異化需求的同時,兼顧效益與公平,寧可少收入,也堅持開好“慢火車”、惠民車。實踐證明,鐵路只有踐行人民鐵路為人民的宗旨,才能贏得人民群眾的理解和支持。

(4)堅持自立自強,持續推動科技進步,是促進鐵路發展的強大動力。新中國成立后,鐵路把科技進步擺在突出位置,堅持自主創新與引進消化吸收相結合,不斷提升鐵路科技水平。多年來,從重載鐵路、高原鐵路、高速鐵路建設到機車車輛、通信信號等的研制應用,堅持把核心技術、關鍵技術掌握在自己手中。自主創新的底氣背后是自力更生的勇氣。從詹天佑主持修建京張鐵路開始,中國鐵路就孕育了自強不息的基因。20世紀60年代,我國電力、內燃機車剛剛誕生,面對蘇聯專家突然撤離,鐵路科研人員沒有怨天尤人,而是奮發圖強、自力更生地研制出了中國型號的電力、內燃機車。實踐證明,在積極借鑒國外先進經驗的同時,更要堅持自立自強,發揮“自身硬”的決定性作用。

(5)弘揚鐵路優良傳統,是推動鐵路持續進步的偉大力量。習近平總書記指出:“中國人民在長期奮斗中培育、繼承、發展起來的偉大民族精神,為中國發展和人類文明進步提供了強大精神動力。”民族精神是一個民族賴以生存和發展的精神支撐,是一個民族生命力和凝聚力的重要體現。在百年發展進程中,中國鐵路也孕育和發展出具有鐵路特色的優良傳統和奮斗精神,如“二七”精神、解放戰爭精神、抗美援朝精神、火車頭精神、青藏鐵路精神等。這些精神蘊含了鐵路人反抗壓迫、保衛祖國、自立自強、艱苦奮斗、敢于創新等精神品格。正是這些優良傳統和奮斗精神成為推動鐵路發展的偉大力量。


結束語

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百年滄桑,昭示未來。舊中國鐵路在內憂外患、積貧積弱的國情下蹣跚起步、艱難延伸,新中國鐵路在中國共產黨領導下創造了改天換地、舉世矚目的偉大成就。在奮進新時代的歷史進程中,中國鐵路一定能更好地承擔起為實現中華民族偉大復興當好先行的歷史重任,在鐵路現代化建設的歷史畫卷上描繪出更新更美的圖畫!


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